机票破万，过海排队……春节假期海南“出岛难”问题，再次登上热搜。

春节假期临近结束时，海南到全国主要城市机票售罄，从三亚到北京、上海等地机票价格一度飙升到万元；而春节之后出岛过海船票同样“一票难求”，港口自驾车排起长龙，新能源车过海的船票甚至已经要排到3月份，不少人无奈选择“人走车留”。

事实上，海南“出岛难”并非首次出现。作为我国第二大岛，海南与内地之间隔琼州海峡相望，迄今仍未有跨海大桥或海底隧道贯通，通行只能依靠航班或轮渡。

因此，每到旅游高峰时段，海南“出岛难”就会再次上演。比如2018年春节期间，持续数日的大雾笼罩琼州海峡，两岸客运和货运车辆只能滞留在当地，交通近乎瘫痪。

琼州海峡地处广东省与海南省之间，是中国三大海峡之一，被誉为“黄金水道”，是连接海南岛与内地的交通咽喉，海南全省90%以上的生产生活物资、30%的乘客及所有车辆都通过琼州海峡运输进出岛。

而随着海南“出岛难”再次登上热搜，社交网络上关于建设琼州海峡跨海大桥的呼声再起。

2月16日，过海车辆排队进入海南海口新海港。中新社记者 骆云飞 摄

据了解，琼州海峡平均宽度29.5公里，最窄处只有19.4公里，不仅低于港珠澳大桥跨越的海域，也低于杭州湾跨海大桥和深中通道跨越的海域。截至目前，港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥和深中通道均已贯通。

于是，最窄处不到20公里的琼州海峡，跨海通道工程为何至今迟迟未建，成为很多人的疑问。

曾接近于正式启动

建设跨海通道贯通琼州海峡两岸，可以说是跨越百年的构想。

海南铁路博物馆馆中史料显示，早在百年之前，晚清洋务派大臣张之洞就曾提出“筑铁路至海南腹地”的设想，即希望能够修一条铁路到海南岛。

民国时期，孙中山在其著名的《建国方略》中规划的广州钦州线中提到，“于化州，须引一条线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安（今徐闻海安），约长一百英里，于海安再以渡船与琼州（海南）岛联络。”

虽然孙中山没有提到建设跨海大桥，但他提到了可以通过渡船的方式，将火车运过海南岛。2003年1月，粤海铁路全线通车，采用的就是火车轮渡过海的方式，即将列车拆分通过渡轮过海，火车内的旅客无需下车，可随车一起跨越琼州海峡。

新中国成立后，国家曾多次对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。1974年，周恩来曾批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。此后，围绕对琼州海峡跨海通道建设，至少研究了数十个方案。

公开信息显示，从1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究，提出多种建议方案。在国家“十二五”规划中，也曾明确提出“研究建设琼州海峡跨海工程”。

2005年，由交通部牵头与广东、海南两省交通部门组成建设工作小组，正式启动了琼州海峡跨海公路通道规划研究工作，完成了《琼州海峡跨海公路通道规划研究总报告》及社会经济交通、建设条件、桥梁工程、隧道工程、投融资方案五个分课题报告。

2008年3月，国家发改委、原铁道部、交通部、广东省、海南省就加快推进琼州海峡跨海公路铁路通道工程前期工作进行会谈，并于会谈后签署会谈纪要，明确未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”。同年5月，原铁道部、交通部、广东省、海南省签署了《关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》。

新华网2008年12月报道，由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》已经完成，琼州海峡跨海工程建设方案和时间表确定，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。

报道提到，拟建设的琼州海峡跨海大桥将分为上下两层，其中铁路桥的设计时速为160公里，公路桥设计时速为100公里。琼州海峡跨海大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟。

这是琼州海峡跨海通道工程最接近正式启动的一次。

2009年末，海南在继“1988年建省、建特区”之后，迎来了第二次特大机遇——国家把海南定位为“国际旅游岛”，并宣布“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。

时间来到2018年，国家宣布在海南全岛建设自由贸易港，海南又一次迎来特大机遇。彼时，建设琼州海峡跨海通道再次引发讨论，一度有媒体报道“琼州海峡跨海隧道有望开建”的消息，但最终未见实质性推进。

值得一提的是，在2021年2月印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“湛江至三亚”被纳入西部陆海走廊——是明确要加快构建的7条走廊之一。同一时期，《广东省国土空间规划（公众版）》透露，将预留六大重要廊道，其中就包括琼州海峡通道。

2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布关于公开征求《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020-2035年）》（公示稿）意见的公告。公示稿透露，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。

不过，就在近日，有网友通过海南12345热线咨询，琼州海峡跨海大桥建设情况。海南方面2月9日回应，因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。

广东省湛江市徐闻县粤海铁路北港。图/图虫创意

为何迟迟未建？

那么，为何长达55公里的港珠澳大桥、36公里的杭州湾跨海大桥、24公里的深中通道可以修建，而海峡最窄处不到20公里的琼州海峡跨海通道工程，一直停留在“有待进一步研究论证”？

在业内专家看来，原因是多方面的。中国南海研究院院长吴士存曾撰文分析称，阻碍琼州海峡跨海工程项目建设的主要原因是：技术方面，琼州海峡地质条件复杂，高水压、高腐蚀性和海底隧道长距离通风疏散等技术难点是制约因素；投资方面，项目投资较大且总体经济社会效益不佳；生态方面，项目建成后可能产生超出海南承载能力的人流和车流，对生态环境造成破坏。

港珠澳大桥总工程师苏权科2018年接受媒体采访时表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比创下诸多“世界之最”的港珠澳大桥更具挑战性。苏权科表示，建设琼州海峡跨海通道的难度首先体现在海峡中间有海沟，海水更深；其次是地质覆盖层更深；再者琼州海峡自然环境更恶劣，包括风的因素。不过，他也提到，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，相信未来能够解决这些技术问题。

据了解，琼州海峡平均水深44米，可最深处达到114米。另外，琼州海峡风大、浪高，地质构造复杂，还存在火山与地震活动以及通航要求高等建设跨海通道的不利因素。

除了技术层面的原因，在受访专家看来，琼州海峡跨海通道没有实质性进展，经济因素也是一个比较主要的因素。

“琼州海峡的地质构造非常复杂，主要由深海地壳断裂带、海底裂谷和海底山脊构成，其中很多地层都是沉积物，这样的地质条件建跨海大桥需要极为巨额的投资。”海南自由贸易港人才发展研究院院长李世杰向中国新闻周刊表示，目前还有沉管式海底隧道方案，但投资同样巨大，仅凭海南的财力恐怕负担不起。

据悉，在2008年最接近正式启动的时候，相关方案预计琼州海峡跨海通道建设费用在1400亿元左右。近日，有学者预计，琼州海峡跨海通道的建设费用在2000亿元以上。

相关数据显示，2023年海南全省生产总值（GDP）7551.18亿元，全省地方一般公共预算收入900.69亿元。分析认为，琼州海峡跨海通道的建设费用对于海南而言无疑难以负担，即便对于全国经济第一大省广东来说，也是一笔巨额的支出。

在同济大学桥梁工程专家、国际桥梁与结构工程协会前主席葛耀君看来，春节期间海南岛的交通出行压力确实较大，但这也属于极端情况，专门为此去建设跨海通道在成本上可能不具有可行性。他近日接受媒体采访时提到，目前国内需要建设的大型桥隧工程较多，有些项目的优先级更高。

李世杰提到，如此规模的跨海大桥要修建的话，需要很长的建设周期，势必影响琼州海峡的通航。他说，琼州海峡是一条繁忙的水道，如果通航长时间受到限制，经济上乃至战略上的压力“是很大的”。

当然，是否建设琼州海峡跨海通道，还应考虑国家对于海南的定位以及海南的资源承载力。2020年6月印发的《海南自由贸易港建设总体方案》赋予了海南全新的定位，方案提出，2025年前，适时启动全岛封关运作。

李世杰说，海南自贸港当初的设计是一个离岛。离岛的特征是什么？它必须得在一个相对隔离的地方，如果修了跨海大桥或者海底隧道，且不对进岛车辆进行限制的话，通行量可能会非常大，免不了会有一个问题，即反走私的压力会特别大。“现在需要过海，必须得过海关过边检，会有几道监管环节，相对来说风险就会小很多。”在李世杰看来，从技术角度看，琼州海峡跨海通道并非不可行，关键在于建设的价值和意义有多大，如果只是为了旅游观光不堵车，其实对于区域经济发展贡献没有那么大。他解释说，以海南现有的交通、酒店、旅游服务等资源的承载能力，接待不了更多的游客。

据海南省旅游和文化广电体育厅统计，春节8天假期，海南省接待游客951.45万人次，而截至2022年末海南全省常住人口为1027.02万人。李世杰说，如果更多的游客和自驾车涌入，本地的基础设施建设跟不上的话，那时候拥堵就不是在港口，而是在整个海口城。

李世杰还提到，春节假期三亚的酒店的入住率已经达到了90%以上，这还是在只是飞机和轮渡的情况下，如果说只是为了发展旅游业就要修跨海大桥，经济价值不大，“这么大的一个工程，一定得有更大的意义在里边”。

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